Skalsko - Chotětov

Zpět na zrušené tratě

Hospodářská a dopravní charakteristika regionu
     Kraj mezi Mladou Boleslaví a Mělníkem byl převážně zemědělský. Průmysl byl zastoupen především továrnami na zpracování zemědělských plodin. O tom svědčí i fakt, že zde bylo vybudováno několik cukrovarů. Za všechny jmenujme cukrovary Mělník, Kropáčova Vrutice, Brodce, Čejetičky a také cukrovar v dolním Cetně. Většího rozmachu průmyslu se dočkala jen sídla, jakými jsou např. Mělník a Mladá Boleslav.
     Osada Dolní Cetno ležela na staré zemské destě z Nových Benátek do Doks a dále k České Lípě, na které byl silný formanský ruch. V Dolním Cetně bylo starodávné mýto.
     První železnicí procházející tímto zemědělským regionem byla trať Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy Kralupy nad Vltavou-Všetaty-Mladá Boleslav otevřená 16.10.1865. O výstavbě této dráhy se začalo uvažovat již ve druhé polovině 50.let 19.st., kdy severočeští průmyslníci zvažovali možnost levnějšího spojení svých podniků s vltavsko-labskou vodní cestou. Dalším faktorem, který významně ovlivnil rozhodnutí o výstavbě TKPE bylo umožnění soutěže mezi kladeńským a svatońovickým uhlím. Po dokončení projektu bylo jednáno se společností Buštěhradské dráhy o výstavbě této tratě, ale veškerá jednání byla neúspěšná. Proto se výstavby tratě ujali sami továrníci a pojizerští velkostatkáři, kterým měla železnice usnadnit a zlevnit odbyt jejich výrobků. Plného práva na pojmenování dosáhla TKPE 23.10.1871, kdy byla zahájena nákladní doprava na trati Neratovice-Praha. Osobní doprava byla zahájena o pět dní později. Po dokončení stavby tratě do Prahy byla trať Praha-Turnov prohlášena za hlavní, kdežto úsek bývalé hlavní tratě z Neratovic do Kralup za odbočku.
      Poté se snahy TKPE obrátily k České Lípě, která se měla stát důležitým dopravním střediskem severních čech. Nakonec došlo k dohodě mezi Českou severní drahou (BNB) a 1.1.1883 dokonce ke sloučení obou společností pod společným názvem česká severní dráha. Pojizeří se dotýkala trať BNB Bakov nad Jizerou - Česká Lípa předaná do provozu 14.11.1867.
     Západním cípem této oblasti procházela od 1.1.1874 trať Rakouské severozápadní dráhy Lysá nad Labem-Mělník-Ústí nad Labem. Tato trať křížila ve Všetatech trať TKPE. Tzv. Polabská dráha se stala významnou konkurentkou železniční tratě vedoucí po levém břehu Labe k německým hranicím.
     I akcionáři mělnického cukrovaru pochopily nevhodnost zdlouhavé přepravy surovin po nevyhovujících cestách a začali uvažovat o výstavbě železniční tratě do řepařské oblasti Mšenska. Významnou úlohu zde sehrál zákon z roku 1882, kterým se Zemský výbor Království Českého zavázal podporovat výstavbu železnic nižšího řádu. Se stavbou tratě Mělník-Mšeno bylo započato v březnu roku 1896 a již na podzim roku 1896 putovala první cukrová řepa ze Střednice do cukrovaru v Mělníce po železnici. Na celé dráze do Mšena byl slavnostně zahájen provoz 22.června 1897. Společnosti místní dráhy Mělník-Mšeno patřily i odbočky ze Lhotky u Mělníka do Střednice a z Mělníka k labskému překladišti (poze nákladní doprava).
     Již v prosinci roku 1897 byla dobudována dráha Mšeno-Dolní Cetno a stanice Mšeno byla užívána dvěma společnostmi.

Výstavba cukrovaru
Myšlence postavit na bělském okrese cukrovar se v první polovině 60 .let 19.st. věnoval přední český rolník Jan Krouský z Katusic., zástupce okresů bělského, mladoboleslavského a mnichovohradišťského ve Sněmu království Českého. Roku 1864 se Josef Papoušek, hospodářský správce na statku vrutickém, jehož majitelem byl kníže JUDr. Rudolf Thurn Taxis, snažil získat knížete pro zřízení akcijního cukrovaru ve Vrutici. Za tímto účelem byla do Vtelna svolána schůze. Účast byla veliká. Další myšlenky na stavbu cukrovarů přerušila prusko-rakouská válka v roce 1866. Když se poměry po válce uklidnily, začalo se opět, tentokrát však určitěji, o stavbě jednat. Pro stavbu se klonili též Taxis a Papoušek, který se mezitím ujal rodinného statku ve Všelisích.      Dlouho se uvažovalo o vhodném místě, až padlo rozhodnutí: Dolní Cetno. Důvody byly jasné. Cukrovar potřebuje dostatek vody a tu nabízel Strenický potok. Položit stavbu výše do údolí by nebylo vhodné, protože by značně narostla povinnost zajistit obcím, ležícím po cukrovarem, pitnou vodu, neboť znečištění potoka se nedalo zabránit. Dalším důvodem byla skutečnost, že jinde nebylo tak vhodné místo pro skládku řepy, jako právě ve zdejším bočním údolí směrem ke Krásnovsi. V neposlední řadě pak to, že Cetno leželo uprostřed řepařských okresů bělského a mladoboleslavského-tehdy se nekladl takový zřetel na to, aby průmyslový podnik ležel co nejblíže železnici. Předpokládalo se totiž, že ona sama si k těmto centrům velmi brzy najde cestu. A tak skutečnost, že nejbližší železniční stanice Stránov-Krnsko je jen 8 km vzdálená, rovněž plně vyhovovala.
     Kromě již zmiňovaných Krouského, Taxise a Papouška se dále zúčastnili zakladatelské činnosti Václav Honzů-rolník z Krásnovsi, Josef Jíra-rolník z Tejné, Václav Pražák-rolník z Kovance a Josef Vepřík-rolník ze Sudoměře. Jejich nadšení vzbudilo takový zájem, že na 27.února 1868 byla do Skalska svolána první schůze upisovatelů. Na tomto jednání byl zvolen odbor pro přípravné práce, sestávající z Taxise, Krouského, Jíry, Honzů, Papouška, Pražíka a právního zástupce dědiců hrabat Pachtů z Bezna Dr.Pazourka.
     Předsedou byl jmenován kníže Taxis, k němuž ovšem měli někteří rolníci výhrady a nedůvěru spojenou se stavbou cukrovaru ve Vrutici. Jeho zástupcem se stal Krouský. Zvolený odbor dostal za úkol vypracovat stanovy akcijní společnosti. První valná hromada, svolaná 30.března 1868, se konala v Dolním Cetně, další pak 5.dubna 1869 ve Skalsku. Na té již došlo ke schválení místa určeného pro stavbu a ke schválení prozatimní smlouvy s J.Štrobachem, na jehož pozemku se měl cukrovar stavět. Za dům a zahradu mu byla nabídnuta výkupní cena 11 000 zlatých a tři vídeńské centy cukru z první kampaně. Schváleny byly rovněž stanovy s těmito nejdůležitějšími body: Jméno závodu - Společná továrna na cukr v Dolením Cetně, akciový kapitál 400 akcií po 400 zlatých=160000 zlatých, povinná dodávka na akcii 300 vídeńských centů řepy, pro rolníky stanovena podmínka, že musí složit 30%kupní ceny řepného osiva a správní rada koupi osiva obstará, spravováním cukrovaru byl pověřen 24 členný výbor, z jehož středu bude zvolen předseda, jeho zástupce a 5 členů správní rady.
     Předsedou byl zvolen kníže Taxis, místopředsedou pak Krouský, do správní rady J.Bubeníček,V.Honzů,J.Jíra,J.Papoušek,V.Pražák.
     Výbor dostal ihned plnou moc se staviteli a strojírnami jednati a stavbu provésti. Tím začala usilovná práce všech, aby po sklizni řepy mohla začít první kampaň. Tíha tohoto snažení nejvíce dolehla na Taxise, který svým vzděláním a rozhledem a hlavně pak zkušenostmi ze stavby cukrovaru ve Vrutici, prokazoval neocenitelné služby.
      První položkou zanesenou 1.dubna 1868 do spolkových knih, bylo vydání 400 akcií po 400 zl. Ještě téhož dne přijal pokladník splátku na akcie v hodnotě 3775 zl. Již 10.dubna je odeslána první splátka na stroje ve výši 3500zl. Dne 2.6.dubna 1868 oznámilo c.k. místodržitelství, c.k. ministerstvo povolilo započetí přípravných prací pro stavbu. Chybějící prostředky získala správní rada půjčkou 10000 zlatých u spořitelny v Mladé Boleslavi, 60000 zl od firmy Frund z Prahy. Později následovaly menší půjčky u hrabat Pachtů z Bezna, záložny ve Mšeně a Turnově, u fy. Beneelmayer a Rašín v Praze a jinde.
     Stavba se prováděla ve vlastní režii pod vrchním dozorem stavitelů Mráze a Štěpánka a za stálého dozoru zednického mistra Paříka z Bělé pod Bezdězem. Strojní dodávka byla zadána firmě Daněk a spol. za 74508 zl a 17 krejcarů, kotelna firmě Ringhoffer za 41918 zl a 56 krejcarů. V době, kdy se začínalo stavět, rolníci přikročili k setí cukrovky. Semeno pro první kampań bylo koupeno quedlinburské bílé slezké.
     Na valné hromadě 9.srpna 1868 se konalo chvalovací řízení vedoucích úředníků. Administrativním ředitelem byl zvolen Dr.Kempe a správcem továrny Emil Demuth. Oba nastoupili do funkce 15.srpna. Přijati byli také technický adjunkt, vážný a praktikanti. Tito úředníci zatím prováděli dozor při stavbě cukrovaru a později při montáži dodávaných strojů a kotlů.
     Přišel říjen. Cukrovar stál pod střechou a rolníci se připravovali na sklizeń. Zkušenosti s pěstováním cukrové řepy nebyly, což se odrazilo v nízké sklizni - jen 1602q z hektaru. Protože práce na cukrovaru vrcholily, byla řepa uložena na polích do krechtů. Začátkem prosince byl cukrovar dokončen a 8.prosince 1868 byl strenickým farářem košťákem vysvěcen. Po předešlé bohoslužbě ve Strenicích se průvod odebral do Cetna a po obřadu v továrně pokračoval do Niměřic. Tam se v zámku knížete Taxise konala slavnostní hostina. Za oběd zaplatil účastník 1 zlatý, pivo a víno platil cukrovar.
     Kampaň byla započata mezi 18.a20. prosincem 1868. Již 13.ledna 1869 vyzval cukrovar firmu Thorse a syn v Praze k převzetí prvního cukru ve stanici Stránov. Ve zprávě se také uvádí, že kvalita cukru je velmi chvalitebná. První kampaň skončila šťastně, bez přerušení. Zpracováno bylo 38 259,25 q řepy a vyrobeno 3887,3 q cukru. Výtěžnost tedy činila asi 10,16%.
     Cukrovar se začal starat i o rozvoj obce. Z jeho přičinění vznikl v roce 1871 poštovní úřad, v roce 1872 byla založena Občanská záložna. V roce 1901 vznikla z iniciativy cukrovaru trojtřídní škola.

Výstavba vlečné dráhy
     Stoupající výroba, potřeba většího množství surovin a neustálé potíže s dopravou, nutily cukrovar jednat. V prvé řadě bylo nutno vybudovat alespoň vyhovující komunikace. Nejdůležitějšími se staly silnice Dolní Cetno-Strenice a Dolní Cetno-Krásnoves. Stále obtížnější shánění povozníků ochotných pro cukrovar jezdit donutilo správní radu zakoupit v roce 1877 vlastní potahy a tři páry koní a o dva roky později dalších osm párů koní od dělostřeleckého pluku. V cukrovaru byl ustaven tzv. hospodářský dohlížející na povozy, dovoz a odvoz.
     Potíží však neubývalo, spíše naopak, Časté krádeže uhlí během dopravy do cukrovaru a cukru při dopravě do Stránova vedly k tomu, že povozy museli doprovázet zvláštní dozorci.
     A tak když příznivé kampaně počínaje rokem 1873 a zvláště pak kampaň 1877-1878 zančně vylepšily finanční situaci cukrovaru, předložil Karel Matouš z Katusic ve výboru správní rady konaném 27.11.1879 návrh na stavbu vlečné dráhy do Dolního Cetna. Návrh byl přijat a správní radě bylo uloženo okamžitě začít potřebná jednání a co nejdříve předložit výsledky.
     V té době se však projektovala dráha z Mladé Boleslavi přes Mšeno do Litoměřic, trasovaná údolím Strenického potoka a tedy i Dolním Cetnem. Proto správní rada od svých záměrů upustila. Projektovaná trať se nakonec nestavěla a tak cetenští začali jednat s ředitelstvím TKPE o stavbě vlečné dráhy. Původně se zvažovala trasa do Stánova-Krnska. Protože však zastavěné plochy ve Strenicích a v Krnsku činily v projektu značné potíže, bylo rozhodnuto pro variantu do Chotětova. Vždyť i velkostatek Bezenský se nacházel tímto směrem aa též další statky dodávající řepu do cukrovaru. Pro jednání se zástupci TKPE byli vybráni J.Vepřík a J.Bubeníček. V dubnu roku 1880 byla podána zpráva o výsledcích jednání. Správní rada prohlédla předložený projekt a rozpočet porovnala náklady na stavbu dráhy a náklady na dopravu povozy. Výsledek jednoznačně hovořil ve prospěch vlečné dráhy. 2.května 1880 padlo na valné hromadě toto rozhodnutí: Obdrží-li cukrovar do 15.července 1881 povolení ke stavbě, bude tato provedena do 1.listopadu téhož roku. Nedostane-li cukrovar povolení do té doby, započnou se alespoň přípravné práce, aby časně zjara příštího roku stavba mohla začít.
     Na další valné hromadě konané 28.května 1880 došlo 235 hlasy k přijetí návrhu dáti správní radě plnou moc k zahájení přípravných prací a k získání obnosu 150000 zlatých způsobem pro cukrovar nejpřijatelnějším. V říjnu se započalo se zaopatřováním podrobných plánů a rozpočtů, aby se zjistilo, zdali je skutečně možno přistoupit ke stavbě.
     4.listopadu 1880 oznámilo c.k.okresní hejtmanství v Mladé Boleslavi správní radě, že c.k. úřady nemají žádné námitky proti započetí přípravných prací. Bezpostředně nato začalo vyvlastňování pozemků.
     Na návrh správní rady ze dne 28.prosince 1880 rozhodla valná hromada usnesením ze dne 16.ledna 1881, že obnos potřebný na stavbu vlečné dráhy bude získán svépomocí, a to tak, že na každou akcii bude složen obnos 200 zlatých. Tuto částku akcionář splatí pohledávkami za odvedenou řepu v následující kampani. Nutno poznamenat, že usnesení akcionářů bylo jednomyslné. Tím došlo k zajištění potřebného kapitálu a stavba mohla začít. Pozemní stavby byly zadány 5.března 1881 J.Friedelandrovi a Hauptmanovi z Královských Vinohrad v Praze za 35400 zl.
     Téhož a následujícího dne, tedy 5.a 6.března 1881 na základě výnosu c.k. vysokého ministerstva obchodu ze dne 9.8.1880(č.j.25130) a c.k. vysokého místodržitelství ze dne 25.8.1880 (č.j. 52296) konala politická pochůzka. Pozemky potřebné pro stavbu dráhy byly řádně vyvlastněny( v ceně 32607 zl a 54 krejcarů), starostové obcí, ani majitelé dotčených pozemků neměli proti stavbě vlečné dráhy žádné námitky. Na jednání konaném 28.dubna 1881 předložilo c.k. okresní hejtmanství správní radě povolení ke stavbě "Vlečné dráhy Chotětov-Dolení Cetno)
     Dozor nad stavbou prováděli inspektor Latt a vrchní inženýr Hampl z ředitelství TKPD, za cukrovar dohlíželi Bubeníček, Papoušek a Vaník. Za účelem seznámení se s vozbou a předpisy byl na praxi do stanice Mladá Boleslav vyslán Jaromír Čížek, prvním topičem se stal František Škrabálek. Celkem stála stavba vlečné dráhy 177923 zlatých a 33 krejcarů. (vykoupení, kolejnice s upevněním a položením pražců 61070 zl 74 kr., pražce 33056 zl 20 kr., zřizovací náklady 13855 zl 53 kr., lokomotiva 13746, a další výdaje 23588 zl 32 kr.)
     Provoz byl zahájen 13.9.1881.
     Původní stanice Chotětov měla jen 1. a 3. kolej. Od koleje 3. odbočovala ve středu stanice skladištní kolej 5a a odstavná kolej 5b. Docházelo sem uhlí pro cukrovary Horka, Cetno a Staré Benátky. Odtud se rozváželo povozy. Vlečná dráha cukrovaru Dolní Cetno vycházela ze staniční koleje 5b. Ta vlastně tvořila její začátek, neboť za km 0,0 vlečné dráhy byla vzata příčná osa staniční budovy (km 60,663 Praha-Turnov).Pro potřeby vlečky bylo rozšířeno kolejiště stanice o koleje 7 a 9. Za stanicí se dráha stočila levým obloukem přímo na sever. Téměř přímkou mezi poli mířila k Beznu. Východně od obce bylo nákladiště s filiální váhou (km 3,0-3,9). Tady dráha křižovala silnici Bezno-Vtelno a stočila se mírně vpravo. U dvora Hájek se stočila vlevo a v přímém směru pokračovala do Velkých Horek. Zde bylo další nákladiště a filiální váha(km 5,7-5,9). Následoval pravý a vzápětí levý oblouk a dráha se ocitla na samém okraji až 80 m hlubokého údolí Strenického (dnes Skalského) potoka.

Místní dráha Mšeno - Dolní Cetna
Přestavba vlečné dráhy na dráhu místní

     V roce 1894 projektovala Česká severní dráha stavbu dráhy z Chotětova do Všelis, která měla zajišťovat svoz řepy pro cukrovary Dolní Cetno, Horka a Staré Benátky. Později měla být trať prodloužena, ale nakonec zůstalo jen u projektu. Začalo se však vážně uvažovat o stavbě tratě Mšeno-Dolní Cetno, a to hlavně zásluhou JUDr. Cicvárka, majitele velkostatku v Lobči. Stejně jako v případě jiných řepných drah, zde sehrál velkou úlohu zemský zákon o stavbě drah nižšího řádu. Za přičinění obcí a osad Kovánce, Skalska, Vrátna, Lobče, Doubravice, Trnové, Kluku, Sudoměře, Katusic, Niměřic, Cetna, Krásnovsi, Kovárně, Spikal, dále okresního výboru v Bělé, Společné továrny na cukr v Dolním Ctně, Spolkového pivovaru a sladovny v Podkováni a měšťanského statku ve Mšeně byl získán potřebný kapitál a 19.července 1894 byla udělena předkoncese. Vzniklo "Družstvo pro výstavbu místní dráhy Mšeno-Dolní Cetno", ve dnech 28.října až 1.listopadu 1894 proběhlo vyvlastňování pozemků, 29.října 1894 revize trasy.
     Mladoboleslavský okres však upustil od původního záměru, že dráha nebude končit v Dolním Cetně, ale dostane se jí spojení s dráhou veřejnou, v tomto případě s BNB. Družstvo pomýšlelo na převzetí vlečné dráhy do cukrovaru, ale obávalo se, že přeměna vlečné dráhy na dráhu místní uvažované napojení oddálí. Uvědomovalo si však také, že tato část dráhy by byla v pozdějších letech nejvýnosnější. V prosinci roku 1895 se konala přehlídka projektované tratě Mšeno - Dolní Cetno a staniční komise (spolu s přehlídkou řepařské tratě Mělník-Mšeno). I v tomto případě byla většina zájemců pro vybudování této dráhy. Protest proti vedení tratě Mšeno-Dolní Cetno podali jen zástupci Landerbanky a starosta obce Všelis, kterým by více vyhovoval projekt dráhy BNB Chotětov - Mšeno.
     Koncesní listinou č.81 ze dne 16, dubna 1896 byla udělena koncese ke stavbě a provozování místní dráhy Mšeno-Dolní Cetno Josefu Vepříkovi ze Sudoměře, Dr. Rudolfu Cicvárkovi z LObče a Václavu Honzů-okresnímu starostovi z Bělé. Projekt vypracoval ing. Kovařík a Zemský výbor zadal stavbu podnikatelské firmě Josefa Kreibicha z Vídeňského Nového Města a ta zahájila v červnu roku 1896.
     Upisovatelé ale naléhali a žádali současně s otevřením místní dráhy Mšeno-Dolní Cetno také předpokládané spojení s BNB. Nakonec se východisko našlo v prodeji vlečné dráhy Chotětov-Dolní Cetno České severní dráze. (za 40000 zl). Pro cukrovar to byl obchod výnosný, který mu zajistil výhodné sazby, platící až do zestátnění BNB. Politická pochůzka ohledně vlečné dráhy na dráhu místní se konala 14. prosince 1896.
Z protokolu jsou patrny tyto hlavní změny:
-km 0,0-0,4 stanice Chotětov není třeba rozšiřovat
-km 3,0-3,3 stávající nákladiště řepy bude rozšířeno na stanici Bezno, která bude sloužit doprvě osob a veřejného zboží
-km 4,2 mostek 5 m široký-dřevěnou kontrukci nahradí ocelová
-km 5,8-6,0 stávající nákladiště bude rozšířeno pro dopravu osob a nákladů s názvem Strenice. Bude postaven strážní domek s čekárnou a budova vedlejší
-km 7,6-7,7 propust 2 m široký - dřevěnou kontrukci nahradí ocelová
-km 7,9-8,0 mostek široký 4 m - dřevěnou kontrukci nahradí ocelová
-km 8,2 - 8,3 odbočka do cukrovaru zůstane
-km 8,3-8,7 osa dráhy bude změněna a prodloužena z důvodu stavby stanice Dolní Cetno,společné pro obě dráhy. Stanice bude sloužit dopravě osob a nákladu a bude stanicí vodní.
Nikdo z přítomných nevznesl žádné námitky proti projektu trati. Zástupce okresního výboru J.Papoušek žádal, aby názvy stanic a všechny staniční tabulky a vývěsky byly psány výhradně česky, neboť dráha prochází krajem s výhradně českým obyvatelstvem.
     Koncesní listinou č. 159 ze dne 13.července 1897 byla udělena koncese k přestavbě a provozu vlečné dráhy z Chotětova do Dolního Cetna České severní dráze. Přestavba však byla zahájena dříve.
     Právo na stavbu staniční budovy v Dolním Cetně si vyhradilo Družstvo, a to dle vlastního projektu, povoleného výnosem c.k. ministerstva obchodu ze dne 9.1.1895 (č.j.64280). Stanice až do roku 1919 nesla název Dolení Cetno. Mezi stanicí a odbočkou do cukrovaru byla vybudována odbočka do výtopny s jedním stáním a vodárnou, popelovou jámou a kůlnou na uhlí. Ke spojení obou tratí došlo v km 8,692 dráhy Chotětov-Dolní Cetno a km 14,596 dráhy Mšeno-Dolní Cetno. Přestavbou vzniklá dráha nesla název c.k. Česká severní dráha - Místní dráha Chotětov-Dolní Cetno. Provoz podle platného jízdního řádu se dvěma páry smíšených vlaků byl zahájen 18.10.1897.
     Ačkoli chotětovská stanice neměla být rozšiřována, bylo u příležitosti uvedení místní dráhy do provozu provedeno několik změn. Byly zvětšeny kanceláře i čekárny, bylo rekonstruováno kolejiště. Dosavadní skladiště bylo zbořeno a bylo postaveno nové s nakládací rampou. Později byl vedle staniční budovy postaven dvoupatrový dům, v němž byly umístěny čekárny a poštovní úřad. V poschodí byly byty pro zaměstnance. Nová budova byla se starou spojena přízemní přístavbou, kde je nyní chodba, příchod k osobním pokladnám a čekárnám. Z původní budovy byly do nové přeloženy osobní a nákladní pokladny, dopravní a tegrafní kancelář a také kancelář přednosty. Před oběma budovami byl postaven perón s verandou.
     Původní obavy zakladatelů místní dráhy Mšeno-Dolní Cetno, že přeměna vlečné dráhy na dráhu místní oddálí zahájení provozu, se ukázaly jako mylné. Byla to naopak jejich trať, která ještě nebyla hotova. Chyběl úsek Mšeno-Vrátno-Lobeč. Nebyl totiž dokončen klenutý viadukt v km 0,7 této dráhy. Družstvo žádalo alespoň o povolení provozu v úseku Dolní Cetno-Vrátno-Lobeč od 18.10.1897, ale c.k. úřady se bránily, neboť ve stanici nebyly podmínky pro obrat stroje a to ještě tím spíš, že se blížila zima. Z rozsáhlé dobové korespondence vybíráme: "Níže podepsaní se zavazují, že v Lobči zřídí nádrž na 3 krychlové vody. Na námitku, že lokomotiva by mohla přes noc zamrznout, odpovídáme: Lokomotiva nezamrzne, neboť nezamrznou ani lokomobily. Přesto ještě opatříme slaměnou matraci přes celou lokomotivu, čímž bude chráněna líp než v remíze. Zajistíme též ubytování pro lokomotivní a vlakový personál a jeho odvoz a včasnou dopravu zpět k vlaku. Uhlí se složí ve skladišti."
     Provoz v úseku Vrátno-Lobeč-Dolní Cetno byl zahájen 23.10.1897 a v úseku Vrátno-Lobeč-Mšeno pak 4.12.1897. Tím došlo ke spojení Chotětova se Mšenem. Jen na okraj poznamenejme, že zařizovací kapitál pro trať Mšeno-Dolní Cetno činil 1674000 korun, z toho 73,22% zaručila Země obnosem 1226200 korun.

Provoz do roku 1939
     Provoz na obou tratích zajišťovala Česká severní dráha. O tom,že úsek Mšeno - Dolní Cetno nebude patřit mezi nejvýnosnější,se mohli koncesionáři přesvědčit hned v prvních letech provozu. Osobní doprava nebyla silná a tak dráha ponejvíce ožívala na podzim při řepných kampaních. Během roku musel být cukrovar zásobován uhlím a vápencem, na podzim pak cukrovou řepou, odvážel se cukr a řízky. Mimo cukrovar dráha sloužila také pivovaru v Podkováni, který si nechal vlakem dovážet uhlí a suroviny potřebné k výrobě piva. Vozily se také stavebniny a jiné zboží.
     Již v roce 1895 se objevil první projekt místní dráhy ze Skalska do Dolního Bousova. Koncese k této stavbě však byla vydána až v roce 1904. V souvislosti s výstavbou této dráhy došlo k přestavbě stanice Skalsko. Původní stanice z roku 1897 byla zrušena a nová stanice byla vybudována asi o 1 km blíže ke Mšenu jako společná pro obě dráhy a jako stanice vodárenská. Provoz do Mladé Boleslavi a Dolního Bousova byl zahájen 28.11.1905.
     V roce 1906 vznikla v Praze "Akciová společnost místní dráhy Mšeno-Dolní Cetno", jejíž správní výbor tvořili všichni tři koncesionáři. Ještě před zestátněním České severní dráhy v roce 1908 , převzala provoz na trati Mšeno-Chotětov správa státních drah, na účet vlastníka. Jízdní řád tratě Mšeno-Chotětov byl brzy rozdělen na dvě části. Část tratě (Mšeno-Skalsko) byla sloučena s jízdními řády tratí Mělník - Mšeno a Skalsko - Stará Paka, současně byl vytvořen samostatný jízdní řád pro trať Skalsko-Chotětov.
      Po zahájení provozu byly dopravně obsazeny stanice Chotětov, Bezno, Dolní Cetno a Skalsko. Brzy se to ukázalo jako zbytečné vzhledem k nízké frekvenci spojů. Stanice Bezno byla proto přeměněna na zastávku-nákladiště a byla v ní zrušena dopravní služba. Vlaky se vypravovaly v prostorových oddílech Chotětov - Dolní Cetno a Dolní Cetno - Slalsko.
     V roce 1912 bylo přestavěno zabezpečovací zařízení v Chotětově. Byla odstraněna vzdálenostní návěstidla a instalováno elektromechanické zabezpečovací zařízení s vjezdovými návěstidly a předvěstmi.
     Od 1.srpna 1916 byly v trati Sudoměř-Skalsko zavedeny dvě vlakové pošty tzv. nižšího řádu, číslo 674 a 675. Vlaková pošta č.674 ještě v roce 1919 používala původní německá razítka. Vznik ČSR 28.10.1918 znamenal pro železnici nové úkoly spojené s budování samostatného státu.
     Na drahách bylo nařízeno zavést do úřadování češtinu, počátkem listopadu 1918 skládali železničáři slib věrnosti. V roce 1919 navštívil chotětovskou stanici ministr železnic ČSR, dr. Zahradník.
     Brzy po vzniku republiky zanikla vlaková pošta č.675. Asi v polovině roku 1919 byla zavedena vlaková pošta číslo 157. Ta nahradila původní vlakovou poštu č.674 a v provozu byla až do roku 1928.
     17.listopadu 1922 ráno v 6:15 vjel vlak 6290 v Bezně do povozu. Při této tragické nehodě byli zabity dvě osoby. Na podzim při řepných kampaních docházelo k dalším drobným nehodám-vykolejení lokomotiv nebo vozů a podobné.
     Významným datem pro dráhu Skalsko-Chotětov je 1.leden 1925. Od tohoto data je dráha vlastnictvím státu, který ji provozuje. Administrativně trať připadla pod ředitelství státních drah v Hradci Králové. Začaly probíhat rekonstrukce tratě, v roce 1926 byla celá vyštěrkována. V chotětovské stanici přestaly v roce 1926 zastavovat rychlíky. V roce 1927 přestaly lokomotivy čerpat vodu v Dolním Cetně. V roce 1927 byla také prodloužena kolej č.2 v Bezně a byl zde zřízen elektrický rychlonakladač řepy. Od října roku 1928 byl povolen provoz nákladních vlaků se zavěšeným postrkem v úseku Dolní Cetno-Strenice, v úseku Dolní Cetno-Skalsko až v listopadu 1936.
     V květnu 1929 byl změněn název stanice Sudoměřice-Skalsko na Skalsko. Zároveň se zlepšilo i technické vybavení stanice. V květnu 1930 byla dokončena instalace elektrického osvětlení, v lednu 1931 byl dokončen vodovod.
     Hospodářská krize poznamenala i trať Skalsko-Chotětov. Byly rušeny některé vlaky, klesla přeprava řepy. ČSD v této době otevřely autobusovou linku Mladá Boleslav-Krnsko-Dolní Cetno-Skalsko-Mšeno dlouhou 27 km. V roce 1933 byla zrušena strojová stanice ve Skalsku a vozbu vlaků převzala výtopna Mladá Boleslav, podřízená Nymburku. Tak tomu bylo až do ukončení provozu. Motorová trakce nebyla na trati příliš zastoupena. Od 1.9.1936 je zaveden pouze jeden pár motorových osobních vlaků, který byl provozován až do roku 1939, kdy byl nahrazen dopoledním smíšeným vlakem. Osobní vlaky byly nadále vedeny v parní trakci.
     31.prosince 1935 byla zrušena správa provozu v Mladé Boleslavi.
     1. února 1937 je dopravní služba na trati Skalsko-Chotětov řízena podle předpisu pro zjednodušenou dopravu. Sídlem dirigujícího dispečera se stal Chotětov, křižovat bylo povoleno v Dolním Cetně, výjmečně např. v řepné kampani i v zastávce-nákladišti Strenice. Stanice Dolní Cetno byla obsazena výpravčím pouze v řepné kampani.

Provoz v období 1939-1974
     Po Mnichovském diktátu byli do stanic na zdejší trati evakuováni zaměstnanci z pohraničí, několik zaměstnanců německé národnosti odešlo. V oblast Cetenska nebyla okupace tolik pociťována, snad jen Němci ze dvorů v Horním Cetně a ve Velkých Horkách terorizovali okolí. 8. února 1943 gestapo v Mladé Boleslavi přijelo zatknout dělníka z cukrovaru v Dolním Cetně Antonína Gůrlicha-vedoucího místní ilegální komunistické organizace. Ten aleuprchl a to bylo příčinou toho, že 8.února 1943 obklíčilo gestapo cukrovar a zatklo 24 zaměstnanců. Gůrlich se zastřelil, vrátilo se 18 zameěstnanců, ostatní byli umučeni.
     V srpnu 1943 byla ve Skalsku instalována vjezdová návěstidla a předvěsti.
     25.2.1945 byl provoz v úseku Skalsko-Chotětov zastaven a byly zde deponovány vozy se zásilkami z východní fronty. 9. května 1945 provedla německá letadla bez poznávacích značek nálet na Mladou Boleslav a v 19:40 začala bombardovat i Krnsko a Dolní Cetno. Na stanici Dolní Cetno bylo svrženo 10 200kg bomb. Jedna padla do první koleje před budovu, dvě vedle tratě. Ostatní bomby způsobily jen škody na lesních porostech. Provoz byl obnoven 20.5.1945.
     V poválečných letech byl cukrovar špatně zásobován uhlím i vápencem, trpěl nedostatkem vozů, pracoval jen na 50-60%. Cukr musel být vzhledem k nedostatku krytých vozů přepravován v otevřených vozech, které byly nouzově opatřeny střechou. Potíže s nedostatkem vozů měl pak cukrovar i v dalších letech.
     Intenzita provozu v poválečných letech se příliš nezměnila - provoz udržován dvěma až třemi páry nákladních vlaků s přepravou osob. Počet vlaků se nezvýšil ani v dalších letech.
     Během tuhé zimy v roce 1947 musel být 18.-20. února a 26.2.-5.3. zastaven provoz na zaváté trati.
     V říjnu 1947 byla do cukrovaru v Dolním Cetně dodána nová lokomotiva. Provozní zkoušky vykonala na trati Chotětov - Dolní Cetno.
     V roce 1948 byly provedeny úpravy cukrovaru a rekonstruována vlečka. Přepravní potřeby cukrovaru v roce 1948 dovezeno 173 vozů uhlí, 18 vozů koksu a 93 vozů vápence. V řepné kampani pak bylo dovezeno 1491 vozů cukrové řepy, odvezeno bylo 1146 vozů řepných řízků, 23 vozů saturačních kalů a melasy a 502 vozů surového cukru. Mimoto dráha přepravovala uhlí pro pivovar v Podkování, pro drobné spotřebitele, kusové zásilky, štěrk. Z oblasti byly odesílányi další zemědělské plodiny-obilí,brambory,...
     Na podzim roku 1958 však v cukrovaru proběhla poslední kampaň a cukrovar byl zrušen. Tímto rokem také definitivně skončila dopravní služba výpravčích v Dolním Cetně a v 60. letech se vlaky vypravují jen v traťovém oddíle Skalsko- Chotětov.
     Na začátku 50. let se na trati opět objevily motorové vozy. Počátkem 60.let byly motorové vlaky zrušeny a trať do zastavení provozu byla pod nadvládou parních lokomotiv.
     Se zrušením cukrovaru prudce poklesla nákladní doprava ( v letech 1961-1968 o 36,5%) a i osobní měla klesající tendenci, protože hlavní přepravní poudy cestujících směřovaly z oblasti do okresního města Mladé Boleslavi. Tyto přepravy však byly v dostetečné míře zajišťovány autobusy ČSAD. ČSD přestaly trať udržovat a 31.5.1970 na ní zastavily osobní dopravu. Vzhledem k velmi špatnému stavu traťového svršku byla v úseku Skalsko- Bezno zastavena i doprava nákladní a to k 14.11.1970. Náklady na rekonstrukci úseku byly odhadnuty na 8 milionů korun a protože před zastavením dopravy zde jezdily poze dva páry smíšených vlaků, trať se dostala na seznam nerentabilních tratí.Proto bylo rozhodnuto o jejím zrušení od 1.2.1974.
     Pro nákladní dopravu zůstal v provozu úsek Chotětov-Bezno. V nákladišti Bezno se vykládalo uhlí, nakládali se zde osobní automobily, na podzim cukrová řepa. Pivovaru, který zastavením nákladní dopravy přišel o možnost nakládky a vykládky v Podkováni, bylo toto umožněno ve stanici Skalsko a v zastávce Katusice. Aby byl uspokojen i požadavek firmy Mototechna (nakládka aut v Bezně), byla v prostoru bývalé montážní základny ve stanici Chotětov zřízena vlečka pro tuto firmu. Po definitivním zrušením tratě 1.2.1974 byl několikasetmetrový úsek tratě za Chotětovem využit k odstavování patrové vozy pro přepravu aut. Po roce 1990 již tento úsek nebyl využíván a v roce 2004 snesen úplně.
     Úsek Skalsko - Dolní Cetno byl předán mladoboleslavské Škodovce jako vlečka a i tato firma zde odstavovalaprázdné patrové vozy. Vlečka nebyla a není udržována a její stav je katastrofální. Čas od času je pojížděn pouze 2,5km dlouhý úsek ze Skalska směrem na Podkováň. Koleje v úseku Podkováň-Bezno byly sneseny již dávno. Na úseku do Podkováně působí o víkendech spolek nadšenců z Mladé Boleslavi. Instalují zde tabule a návěsti připomínající poslední léta provozu, opravují mostky, natírají kilometrovníky, na přejezdech dopňují výstražné kříže. Občas sem zajíždějí historické drezíny či vozidla.

Technický popis trati a drážní stavby


     Trať byla podstatnou část existence provozována jako jeden celek. Kilometrická poloha dopraven byla však označována zvlášť ve dvou úsecích. Prvním byl úsek tratě Skalsko-Dolní Cetno, jako součíst tratě Mšeno-Dolní Cetno (km 10,486-14,938) a druhým úsek přestavěné vlečky Chotětov-Dolní Cetno (km 0,000-8,354). Maximální sklon trati dosáhl 25 promile v úseku ze Strenice do údolí Skalského potoka. Minimální poloměr oblouku 150 m. Nejdelší přímý úsek mezi Strenicemi a Beznem měl délku 1165 m. Maximální rychlost byla stanovena na 25km/hod. Její zvýšení na 30km/hod bylo povoleno v roce 1905. V roce 1931 byla stanovena pro parní vlaky na 35km/hod, pro motorové vlaky na 40km/hod. Na trati Skalsko - Chotětov se nacházelo 21 přejezdů silnic, lesních a polních cest. Všechny tyto přejezdy byly zabezpečeny je výstražnými kříži. Dopravní provoz byl zajišťován nejprve telegrafní linkou přeměněnou kolem roku 1910 na telefonní. Budovy a vybavení dopraven v úseku Mšeno-Doní Cetno bylo zřízeno podle normálií vydaných Zemským výborem Království českého a c.k. generálním ředitelstvím rakouských státních drah, v úseku Dolní Cetno-Chotětov (včetně Dolního Cetna) pak podle normálií České severní dráhy. Dráha byla ve stanici Chotětov napojena na hlavní trať BNB Praha-Všetaty-Turnov. Stanice Chotětov prošla celou řadou rekonstrukcí. Poprvé bylo kolejiště rozšířeno v roce 1881 při zprovoznění vleček do cukrovarů v Dolním Cetně a v Horkách. Vedle výpravní budovy byl postaven dvoupatrový dům. V roce 1893 byla postavena vlečka do kruhové cihelny Proft a Dubský. V roce 1924 bylo kolejiště stanice znovu rozšířeno o několik kolejí a novou silniční váhu. Vlečka do cihelny byla zrušena v roce 1935, přibyla však vlečka do nově vybudovaného skladu obilí. V Bezně bylo původně pouze nákladiště cukrové řepy, teprve později byly přistaveny výpravní budova se skladištěm a strážní domek. V dopravně Bezno a Strenice sloužily dvě manipulační koleje. V zastávce a nákladišti Strenice byl vystavěn strážní domek s dřevěnou čekárnou a záchody pro cestující. Stanice Dolní Cetno byla kryta mechanickými návěstidly, jedno se zde dochovalo dosud v perfektním stavu. Výpravní budova byla vystavěna dle zvláštního projektu. BNB tento typ použila ještě v roce 1904 ve stanici Horní Poustevna. Na vyvýšeném nákladišti bylo postavěno dřevěné skladiště. Dále zde stálo několik podružných budov včetně záchodu pro cestujícící. Vedle výtopny s jedním stáním byla kolna na uhlí a v koleji popelová jáma. Vodní jeřáb stál mezi 1.a 3. kolejí. Byly zde 2 dopravní a dvě manipulační koleje. Průběžně byla rozšiřována cukrovarská vlečka,včetně vybudování nové výtopny. Stanice Podkováň byla poměrně brzy přeměněna na zastávku a nákladiště. Kromě výpravní budovy zde bylo postaveno skladiště a záchod procestující s přístavkem. I zde sloužila přepravcům manipulační kolej. Vybavení staré stanice Skalsko připomínalo stanici Podkováň. Ve stanici Skalsko byla postavena výpravní budova, skladiště a výtopna s vodárnou, záchod pro cestující a ve skále u přejezdu přes silnici byl vyhlouben sklep.

Vozidla na místní dráze
320.1(ČSD 362)VI.102-do roku 1922, 313.4 (ČSD 162)VIa 115 výr.čísla 113 z roku 1903, 320.026,027,028,029,008,009,012,025,005,010,030
422.0 -010,023,030,039,0,49,051,053,073,009 (udržovány v bývalé strojové stanici ve Skalsku)
423.0 - po 2.sv. válce až do zastavení dopravy a do roku 1974 i s vlečkovými vlaky do Bezna, původně v Ml.Boleslavi dislokovány stroje 004,007,014,036,045,052,055,076,085,0167,0175,0223,0224,0229,0230. Po roce 1967 i stroje z depa Liberec.V roce 1978 ukončen těmito lokomotivami parní provoz na mladoboleslavských lokálkách. 414.076
po převedení částí tratě bna vlečky i motorové lokomotivy do Bezna ČSD 735 (T 466.0), do Podkováně mladoboleslavské Škodovky hektor T 435.0528.
první motorový vůz v roce 1936. M 120.425,485,486, M 130.1107 a 1110. Po 2.sv válce motorové vozy z Mladé Boleslavi M 131.1 -111,115,154,155,156,164,181,189,273,356,540,548 a to jen krátce (asi 10 let a 1 pár vlaků)

vozidlový park cukrovaru Dolní Cetno
- třínápravová tendrovka č.876 Dolení Cetno z roku 1881(později řada 96-dodáno 6 pro místní cukrovary Horka, Mratín a Dolní Cetno a komercíálním drahám lokomotivkou Krauss M.)-v roce 1897 prodána spolu s vlečnou dráhou, po zestátnění BNB pravděpodobně sešrotována.
-po lokomotivě 876 malá dvouspřežka z roku 1897 pod výrobním číslem 3625 a jménem Dolní Cetno (ČSD 200.001)
-poslední lokomotivou byla první ze série parních průmyslovek ČKD Praha, označených BN 200, později 1435 BS 200 z roku 1947 s výrobním číslem 2207, parní i tato lokomotiva sloužily až do uzavření cukrovaru v roce 1958-1959.
Lokomotiva 3625 se ocitla v kovošrotu v Mladé Boleslavi, koncem roku 1973 byla odvezena a renovována na pomník v Mladé Boleslavi městě, zde do roku 1991 a nyní patří panu Machovi v Tursku. BN 200 odešla do cukrovaru v Kropáčově Vrutici, zde do jeho zrušení v roce 1967, pak zde zřízena skládka řepy a váha cukrovaru Dobrovice, lokomotiva vytahovala vozy s řepou do stanice Kropáčova Vrutice, odstavena v roce 1972, od roku 1991 byla jako pomník v Meziměstí, nyní údajně v Praze Krči.

Putování po trati: Ve stanici Skalsko odbočuje vlevo trať do Mladé Boleslavi, vpravo mírně klesá bývalá trať do Chotětova. Za stanicí se zachoval ocelový můstek, vjezdové návěstidlo a zbytky předvěsti. V prostoru starého nádraží Skalsko nám bývalou stanici připomene již jen přístavbami vylepšená staniční budova. Jádro s nápisem Skalsko však dodnes prozrazuje její původ. Zachovány dřevěné záchodky. Za touto stanicí trať míjí zajímavou budovu vodního zdroje a než se přimkne ke skalní stěně překoná potok po dalším ocelovém můstku. Koleje končí v km 12,4-12,5 před dopravnou Podkováň. Celý svršek je v dezolátním stavu. Za silnicí Kovanec-Kováň se ještě zachovalo torzo můstku a ve zrušené zastávce s nákldištěm Podkováň pak budova. Vedle stojí celkem zachovalé skladiště. Další torzo ocelového můstku je za zastávkou a dál až k Dolnímu Cetnu vede dobře znatelné nezarostlé těleso. Před Dolním Cetnem procházela trať v mírném pravém oblouku skalním zářezem a za ním křižovala polní cestu. Zde začínalo zhlaví stanice Dolní Cetno. Ve stanici najdeme zbytky skladištní rampy a staniční budovu v havarijním stavu (propadlá střecha). Na chotětovském zhlaví se zachoval základ vodního jeřábu, kolna na uhlí a bývalá remíze přestavěná na rekreační objekt. Budova cukrovaru slouží jako sklad. Traťové těleso pokračuje dále, nad cestou do Horního Cetna zůstal zachován ocelový můstek. Těleso křižuje silnici Dolní Cetno-Bezno a pak dále stoupá, přymyká se ke svaju a vchází do lesa. Zde je torzo můstku. Lesem v přímém směru vystoupala trať z údolí, pravým obloukem toto údolí opustila a po křížení se silnicí Strenice - Bezno vedla do nz. Strenice. Objekt zastávky je obydlen. Za Strenicemi, až k hospodářskému dvoru Hájek, je těleso znatelné vlevo od asfaltové cesty. Od dvora, kde se trať stáčela vlevo, vede v trase tratě asfaltová cesta až ke stanici Bezno. Celá plocha této stanice sloužila donedávna jako zemědělský objekt. Staniční budova a skladiště jsou zachovány. V blízkosti bývalých silážních jam nám trať připomene ještě krátce polní cesta. Ta se stáčí ostře vlevo, trať vedla přímo. Její těleso je rozoráno, polní letiště. V roce 2004 byl i 600m dlouhý úsek kolejí za Chotětovem vytrhán, tak následuje až stanice Chotětov.

Obrázky:



|Zrušené tratě|Zrušené vlečky|