Jablonné v Podještědí - Svor

Zpět na zrušené tratě

Historie výstavby trati
     BNB byla pověřena výstavbou přípojné dráhy Svor (dříve Rohrsdorf) - Cvikov (dříve Zwickau) majitelem prozatimní koncese ze 4.dubna 1884, jímž byla skupina cvikovských podnikatelů. BNB si vymínila podmínku, že se cvikovští zájemci budou výrazně spolupodílet na krytí nákladů a v budoucnosti zajistí dráze dostatečné využití. Definitivní koncesi obdržela proto již BNB dne 26.listopadu 1885 a na jaře následujícího roku byla celá stavba zahájena. Protože svorská stanice byla položena již při stavbě hlavní tratě poněkud vysoko, vlastně již na úbočí Lužických hor, musela nová místní dráha v ostrých obloucích a ve sklonech až 29 promile překonat značný výškový rozdíl (75 m), aby se dostala do polí mezi Cvikovem a Svorem a až odtud přímou trasou v klesání 17 a 15 promile do konečné cvikovské stanice v jižním katastru města.
     Provoz na této krátké, ale romantické dráze byl zahájen 1. září 1886, pro veškerou vozbu smíšených vlaků postačovala jedna tendrová lokomotiva VI, která tento úsek s vlakem ujela za 25 minut.

     S otevřením posledního úseku severočeské transverzálky ATE mezi Českou Lípou a Libercem (1900) cvikovští podnikatelé přišli s iniciativou, od níž si slibovali dosáhnout prodloužení stávající lokálky Svor-Cvikov až do Německého jablonného na transverzální dráze. Ve spojení s nedalekým Libercem viděli daleko větší přínos, než ve spojení s celkem bezvýznamným Svorem, byť ležícím na trati BNB. Myšlenku stavby nové dráhy samozřejmě ihned nadšeně podporovaly i obce na jejím plánované trase, zejména Kunratice a Lindava. Potíž byla v tom, že ATE, která s takovou pompou a hrdostí vystavěla na přelomu století přes 140 km dlouhou transverzální dráhu Řetenice-Teplice-Lovosice-Česká Lípa-Liberec, nejevila žádné chuti do stavby ani jediné přípojné dráhy k ní, přestože by zrovna takové významné město, jakým tehdy Cvikov byl, vysápla zpod vlivu konkurenční BNB. Naopak ta se k myšlence pokračování místní dráhy stavěla celkem kladně, neboť mělo jít o stavbu podporovanou zemským výborem a tudíž z větší části i zemí garantovanou. Jestliže tedy doporučovaná garanční částka činila 1,135 milionu korun a část nákladů se zavázaly nést obce na trase, mohla si i BNB dovolit pustit nějakou tu korunu. Hodně překvapivým se ukázal postoj ATE, která neměla příliš dobré vztahy s BNB, proti zaústění cizí lokálky do Jablonného nic neměla a dokonce zdálo, že jí to ani nezajímá.
      Koncesní listina pro 12,585 km dlouhou trať byla vydána 19.prosince 1904 a stavební práce byly zahájeny koncem května roku následujícího. Terén podhůří Lužických hor byl obdobný jako v případě tratě ATE mezi Českou Lípou a Jablonným, ale vzhledem k omezenému rozpočtu stavby si projektanti nemohli dovolit takovou trasovací velkorysost. Přestože byla dráha odsouzena k maximálnímu kopírování reliéfu a uctivě obcházela kopce a návrší, nevyhnula se několika větším stavbám. Úctu budil především 150 m dlouhý a až 11 m hluboký průkop čedičovým blokem u Kunratic, z něhož hned trasa vybíhala na násep s největším mostem na celé trati, reprezentovaným 28,6 m dlouhým příhradovým polem přes Svitávku. Další dva větší mosty byly umístěny v náspu a oblouku u Lindavy. Největší sklon 24,54 promile byl u Kunratických domků, jinak ovšem tato dráha zdaleka nebyla tak sklonově náročná jako její sousedka ze Svoru do Cvikova. Také svršek ctil zásady starého dobrého lokálkového zákona a připouštěl 12 tun na nápravu. Díky na tehdejší dobu již pokročilé unifikaci staveb spodku i svršku byly neobvykle rychle stavební práce dokončeny. Tak BNB otevřela svou poslední trať.

Provoz trati
     Společnost místní dráhy zahájila provoz na trati Svor (dříve Rohrsdorf) - Cvikov, dlouhé 4,539 km, 1.září 1886. Jako poslední na Českolipsku vznikla místní trať Cvikov-Jablonné, která na trať Svor-Cvikov navazovala. Začala se stavět 22. května 1905 a již 7.října téhož roku byl na ní zahájen provoz. V roce 1905 byl navrhován provoz 5 dvojic vlaků v obou směrech.

Zastávka Heřmanice bývala u osady Polní Domky, dnes osada Kunratické Domky). Dráha byla dobrou spojkou mezi tratěmi Česká Lípa-Liberec a Česká Lípa - Rumburk.
      V roce 1970 byla provedena nová pokládka svršku s betonovými pražci v úseku Cvikov-Jablonné a tím byly zrušeny manipulační koleje v zastávkách s nákladišti Lindava a Kunratice. Slabším místem trati zůstaly mosty v km 7,445, 7,589 a 15,219, na kterých pro lokomotivy skupiny D(parní) a skupiny V(motorové) platila nejvyšší rychlost 10 km/h. V roce 1975 se zkoušel na úseku směrem ze Cvikova na Svor prototyp strojní čističky Delč 800.
      Celá trať byla sklonově náročná na spády i stoupání dosahovaly až 25 promile. To při traťové rychlosti 40 km/h dokonale prověřilo strojní čety při obsluze lokomotiv. Na trať mohly parní lokomotivy přechodnosti skupiny D, tj. například 354.1, 434.1 a 2, a motorové skupiny V tj. T444.0 a 1. V úseku Svor byly povoleny také T 435.0.
      V nákladní dopravě jezdil ještě koncem šedesátých let manipulační vlak Česká Lípa - Mimoň - Jablonné v Podj. - Cvikov - Svor - Česká Lípa tzv. velký okruh a Česká Lípa - Nový Bor - Svor - Cvikov a zpět tzv. malý okruh, ten jezdil ráno i odpoledne. Začátkem sedmdesátých let už tu byl pouze manipulační vlak Česká Lípa - Svor - Cvikov a zpět. Ráno v parní trkci (434.1 a 2) a odpoledne motorově s T 444.0 a později s T 435.013 a 037. Po uzavření okruhu, tj. v úseku Svor - Cvokov od grafikonu 1973/74, začal jezdit manipulační vlak opět v úseku Jablonné - Cvikov jedenkrát denně.
      Voda pro stroje byla ve Svoru, stejně jako prohlížecí kanál. Ve Cvikově byla malá výtopna s jedním stáním, voda a uhlí pro stroje a odpopelovací kanál. Byla zde nocležna pro čety. Výtopna je dnes již zbourána. Do výtopny v Jablonném se až do konce parního provozu jezdilo odpopelovat a dobírat vodu.
      Po druhé světové válce dopravu zajišťovaly lokomotivy řad 312.7, 313.4 a 354.4. Po skončení páry nastoupily motorové vozy M 131.1. V nákladní dopravě tu jezdily stroje 414.0(002, 067, 069, 095), 423.0, 434.1 a 2. Po příchodu řady 434.2 do České Lípy to byla turnusová 434.2231 a po ní 434.289,2243, naposled pak 434.2327. Parní provoz tady skončil v grafikonu 1978/79. Naposled trať Cvikov-Jablonné projela parní lokomotiva ještě 2.září 1980 a to 434.2327 při filmování se skupinou Plavci. Potom zde s vlaky T 444.0100,0244,0249,0250,0254 a 0256. Pokud tu nebyla žádná provozní Karkulka, byly v provozu T212.1. Jinak zde bylo možné spatřit všechny Českolipské 434.2 a při pokládce sem v roce 1970 s pracovními vlaky jezdily i 354.1. Do Cvikova se mimořádně ze Svoru dostala také lokomotiva řady 555.0.
      Na celé trati bylo telefonické dorozumívání, výpravčí byl ve Cvikově a závorářské stanoviště v Kunraticích. Do Svoru dovolovalo jízdu mechanické návěstidlo, do Cvikova jednoduché světelné a do Jablonného také světelné návěstidlo. Roku 1978 byla ve Cvikově funkce výpravčího zrušena, stejně jako návěstidla, závory v Kunraticích a blikače na přejezdech. Trať byla obsuhována jako vlečka vlečkovým vlakem (pro Cvikovský Adast). Stanice Cvikov patřila pod železniční stanici Svor, potom pod Jablonné v Podještědí.

Zánik trati
     Osobní doprava skončila na celé trati grafikonem 1972/73 ke dni 28. května 1973). Po změně grafikonu se však ještě jezdilo asi 14 dní, nějaký čas zde byla náhradní autobusová doprava.
     Úsek tratě ze Cvikova do Svoru musel v roce 1973 ustoupit výstavbě nového úseku silnice I/9 z České Lípy do Rumburka, která by vyžadovala zbudování nadjezdu tratě a tak se úsek Svor-Cvikov začal snášet 2.května 1977. 22.5. 1977 byla stanice Cvikov změněna na nákladiště. Po vlečce Jablonné-Cvikov jezdily českolipské T444.0 až do 30 května 1986, když byla vlečka zrušena a již po dvou letech byla většina svršku po trati snesena, zejména s ohledem na překládání a napřimování silnice č.13, která na mnoha místech tuto dráhu křížila a později-například v Kunraticích-i částečně těleso trati pohltila. Poslední parní lokomotiva na pravidelném vlaku v úseku Svor-Cvikov byla 434.2231 LD Česká Lípa.

Putování po trati::

Obrázky:



|Zrušené tratě|Zrušené vlečky|